چرا استالین در منطقه یخبندان خط آهن ایجاد کرد و از آن چه نتیجه گرفت: بزرگراه دو قطبی مردگان

2024 نویسنده: Richard Flannagan | [email protected]. آخرین اصلاح شده: 2023-12-16 00:04

استالین به خاطر علاقه به پروژه های بلند پروازانه شهرت دارد. وحشی ترین ایده های او تسخیر نیروهای طبیعی بود. یکی از این طرح ها "قطعه آهن" بدنام قلب قطب شمال بود. بلافاصله پس از پایان جنگ بزرگ میهنی ، اتحاد جماهیر شوروی ، هنوز غرق در ویرانی ، اجرای پروژه ای عظیم توسط زندانیان سیاسی GULAG استالینیستی را آغاز کرد. در یک منطقه تقریباً خالی از سکنه توندرای دور قطبی ، ساخت راه آهن شمال ، به طول تقریباً 1500 کیلومتر ، آغاز شده است.

فرض بر این بود که این مسیر قلمرو اروپایی این ایالت را به دلتای ینیسی متصل می کند. اما چند سال پس از اولین کار ، ده ها هزار سازنده بلافاصله جاده ای را که بیش از یک سال ساخته شده بود ، ترک کردند. هزاران نفر دیگر به همراه میلیاردها روبل اتحاد جماهیر شوروی در سیاره دائمی سیبری غربی مدفون شده اند.

نسخه هایی در مورد انگیزه های استالینی ساخت و ساز عظیم

مسیرهای جایگزین ، مانند مسیر بزرگ سیبری ، حتی قبل از وقایع انقلاب 1917 توسط مهندسان ایجاد شد. علاقه مندان اولین پروژه های بزرگراهی مشابه ترانسیبری را در اتصال مورمانسک ، بندر بدون یخ دریای بارنتز ، با رودخانه اوب ، سورگوت ، ینیسیسک ، ساحل شمالی دریاچه بایکال و دسترسی به تنگه تاتار مشاهده کردند. ، که سرزمین اصلی و فر. ساخالین البته ، هرج و مرج انقلابی و جنگ داخلی پس از آن به اجرای بزرگترین پروژه از نظر هزینه های مالی و کار منجر نشد. با این حال ، در سال 1924 ، خط اصلی ترنس قطبی آینده ، که در اسناد به طور رسمی خط آهن بزرگ شمالی نامیده می شد ، قبلاً در نمودار ضربات احتمالی خطوط راه آهن اتحاد جماهیر شوروی ترسیم شده بود.

اما انگیزه های واقعی ساخت راه آهن در باتلاق های قطبی به طور کامل مشخص نیست. چندین نسخه ارائه شده است. به گفته یکی از آنها ، استالین که از ظهور زیردریایی های فاشیستی در دامنه قطب شمال در جنگ جهانی دوم نگران شده بود ، عجله داشت خط آهن را به بندر آینده بگذارد. طبق نسخه دیگری ، او به سادگی سعی کرد معادن نیکل در شمال را با کارخانه های قسمت غربی کشور متصل کند.

جغرافیای کار و شرایط غیر انسانی

در سال 1947 ، ساخت راه آهن بین نوریلسک و وورکوتا آغاز شد-مسیر رسمی به عنوان Chum-Salekhard-Igarka تعیین شد. طبق برنامه ، کار به طور همزمان از دو طرف با اتصال بعدی هر دو بخش انجام شد. سازندگان به طرف یکدیگر حرکت کردند. در همان زمان ، حداکثر 80 هزار کارگر در این تأسیسات مشغول به کار بودند. اکثر سازندگان زندانیان سیاسی هستند.

این پروژه از قبل توسعه نیافته بود ، اما در حال حاضر به موازات ساخت اردوگاه ها در امتداد مسیر آینده جاده ، در همان زمان کارهای خاکی برای پر کردن جاده انجام شد و برنامه بارها و بارها اصلاح شد. ساخت و ساز در سخت ترین شرایط پیش رفت: در محل ساخت و ساز حتی امکانات اولیه نیز وجود نداشت ، روزها زندانیان در سرمای زمستان قطبی و در مرطوب تابستانی باتلاق ، محاصره شده توسط گله های گل سرخ کار می کردند.

کارگران حتی در پادگان زندگی نمی کردند ، بلکه در دوبله هایی که خود آنها حفر کرده بودند ، یا در چادرهایی که همیشه با اجاق های آهنی گرم نمی شدند ، زندگی می کردند. در هر نقطه اردوگاه ، حداکثر یک و نیم هزار زندانی ساختمانی نگهداری می شدند. ساخت و ساز در شرایط دائمی یخ تقریباً با دست انجام می شد ، هیچ تجهیزاتی وجود نداشت. ارتباط بین سازندگان و دولت با خطوط تلفن و تلگراف که توسط زندانیان از سالخارد به ایگارکا در طول مسیر پیشنهادی کشیده شده بود ، برقرار شد. تنها چیزی که سازندگان عملاً از آن شکایت نکردند ، غذا بود که از نظر حجم و کیفیت به طور قابل توجهی برتر از غذای کمپ بود.

اشتباه اصلی پروژه

مشکل اصلی در ساخت راه آهن قطبی ناتمام شتاب زدگی در ساخت آن بود. اکنون نمی توان دقیقاً گفت که چه چیزی باعث چنین عجله ای شده است. برخی از محققان حتی در برنامه ریزی این خط راه آهن آماده سازی اتحاد جماهیر شوروی و خود یوسیف ویساریونوویچ را برای جنگ جهانی سوم می بینند. هر چه بود ، اما با تصمیم شورای وزیران ، ساخت و ساز در شرایط فنی سبک وزن مقرر شد. با در نظر گرفتن سخت ترین شرایط یخبندان شمالی ، بزرگراه با سرعت عظیمی در حال ساخت بود.

فن آوری های دهه 40 و سرعت ساخت و ساز از بالا اجازه نمی دهد تا زیرساخت های آهنی را به درستی تجهیز کنیم. با شروع فصل بهار در سیبری غربی ، خاک شروع به ذوب شدن کرد که همانطور که انتظار می رفت منجر به تغییر شکل مکرر و متعدد بستر جاده و تمام سازه های مربوطه شد. بخشهای قابل توجهی از جاده ، ساخته شده در فصلهای گذشته ، به طور مداوم بازسازی شده است. به موازات ساخت مستقیم جاده جدید ، تعمیر خاکریز ، تقویت بستر جاده ای جابجا شده و پل های نشتی به طور مداوم انجام می شد.

مرگ رهبر و بزرگراه

تا سال 1953 ، در مجموع حدود 900 کیلومتر از مسیر شمالی - بیشتر کل بزرگراه - تکمیل شد. اما استالین در 5 مارس درگذشت و چند روز بعد شورای وزیران فرمان توقف کار ساختمانی در راه آهن سالخارد-ایگارکا را صادر کرد. تخلیه فوری کل نیروی کار سازماندهی شد و همراه با آن ، تمام منابع مادی متحرک خارج شد. بقیه به سادگی رها شد.

راه آهن دو قطبی ، که در شرایط فوق العاده با سرعتی شگفت انگیز ساخته می شد ، مورد نیاز اتحاد جماهیر شوروی نبود. علیرغم این واقعیت که میلیاردها روبل اتحاد جماهیر شوروی برای این کار هزینه شد ، کارشناسان حفاظت از تاسیسات را نتیجه ای سودآورتر می دانستند. هیچ آمار دقیقی از مرگ سازندگان در محل ساخت و ساز وجود ندارد ، بنابراین نمی توان تعداد جان این شی ساختگی را محاسبه کرد. جاده ای که اغلب بدون پروژه و بدون در نظر گرفتن شرایط طبیعی شمال ساخته می شود ، در واقع روی استخوان های انسان رشد کرد. بیهوده نبود که با گذشت زمان نام رسمی آن با نام نمادین تر جایگزین شد - جاده مرگ.

به طور کلی ، کل تاریخ روسیه ، به هر حال ، یک قسمت مستمر از توسعه سرزمین های خالی است. همین امر در مورد دورترین منطقه امپراتوری - آلاسکا.